Allgemeine Informationen zum FondsAufstellung Verkaufsprospekt: 14.09.2007
Einzahlung: 60% zzgl. 5% Agio nach Aufforderung, 40% zum 31.01.2009
Kündigung erstmals möglich zum 31.12.2023
Laufzeit: rund 16 Jahre
Investitionsvolumen (inkl. Agio; kumuliert): EUR 98.242.250
Eigenkapital/Kommanditkapital (inkl. Agio; kumuliert): EUR 50.431.250
Fremdkapital: EUR 47.811.000
Investitionsobjekte: 3x Containerschiffe, 2x Mehrzweckfrachtschiffe
Ablieferungen/Übernahmen: 12.2006 bis 01.2009
Geplanter Verkauf: 2023
Prognostizierter Verkaufserlös: 40% bis 44% der Anschaffungskosten (Baupreis, Baureserve,
Bauaufsicht, Erstausrüstung, Bauzeitzinsen)
Reeder: Diverse (siehe Prospekt S.12/13)
Charterer/ Poolratengarant: Diverse (siehe Prospekt S.12/13)
Wechselkurs kalkuliert: US$ 1,30/€
Prospektmängel
1. Provisionen/Vergütungen widersprüchlich/unvollständig ausgewiesen
Prospekt S.11:
„
Die prospektverantwortliche OwnerShip Emissionshaus GmbH erhält von den
Einschiffsgesellschaften unter der Annahme der Volleinwerbung … Vergütungen für
Vertriebsleistungen, Agio sowie Zuweisungen von Vorabgewinnen für Konzeption,
Aufbereitung wirtschaftlicher Rahmendaten, Wirtschaftlichkeitsberechnung in Höhe von
insgesamt EUR 11.045.000.“
Prospekt S.59:
„
Die Gesamthöhe der Provisionen auf Ebene der Einschiffsgesellschaften beläuft sich auf
maximal EUR 8.455.000…“ (bei Überzeichnung um max. EUR 750.000)"
Prospekt S.90:
„
Die Gesamthöhe der Provisionen für Vermittlungsleistungen sowie Agio für
die Vertriebsgesellschaft beläuft sich auf EUR 8.275.000.“
Die Prospektangaben bezüglich der Gesamthöhe der Vergütungen sind widersprüchlich ausgewiesen, sodass sich der Anleger kein klares Bild über die eindeutige Höhe
der Provisionen machen kann. Außerdem wird nicht klar erläutert, welche Leistungen in Verbindung mit der „
Finanzierungsvermittlung“ erbracht werden.
2. Marktanalyse unvollständig / mangelhaftDer Marktanalyse und Marktprognose kommt bei diesem Fonds eine besondere Bedeutung zu:
1.) Durch die teilweise nur sehr kurzen Charterverträge (6-7 Monate bei den 704-TEU Containerschiffen) und die Poolmitgliedschaft des 957-TEU Schiffes (ohne
Einnahmegarantien) sind die künftigen Marktentwicklungen hochrelevant um Chancen und Risiken der Investition einschätzen zu können.
Bei langfristigen Charterverträgen mit bonitätsstarken Charterern wäre die künftige Marktentwicklung hingegen zweitrangig.
2.) Die Marktsituation war zum Zeitpunkt der Prospektaufstellung außergewöhnlich. Insbesondere die vollen Auftragsbücher der Werften und die damit zusammenhängende
Flottenausweitung waren im empirischen Vergleich außergewöhnlich. Die Prospektverantwortlichen werben auf S.31 unter „Investitionsvorteile“ mit einer „Sicherheit
durch Festcharter bzw. Einnahmepoolung“:
„
Alle Schiffe sind zum Prospektdatum verchartert. Diese Beschäftigungen haben Laufzeiten von bis zu fünf Jahren, ggf. zzgl. Optionsjahren. Das MS „Hoheriff“ ist Mitglied des GB
Shipping&Chartering 900 TEU-Einnahmenpool. Dadurch besteht eine Einnahmensicherheit und somit eine feste Planungsgrundlage für den ersten Zeitraum.“
Bei einer geplanten Fondslaufzeit von ca. 16,5 Jahren bieten die Charterverträge der 704-TEU Containerschiffe mit einer Laufzeit von unter 1 Jahr und der Poolmitgliedschaft des 957-TEU Schiffes
keine, oder nur marginale konzeptionelle Sicherheit. Bei Auslaufen der beiden Charterverträge im Oktober 2007 bzw. Februar 2008 ist noch nicht einmal die 2. Einzahlungsrate der Kommanditisten fällig geworden. Im Zusammenhang mit diesen extrem kurzen Charterlaufzeiten zweier Schiffe und der Poolmitgliedschaft eines Schiffes von „Sicherheit“ zu sprechen, ist irreführend.
3. Hohe Anschaffungskosten/Baupreise & kalkulierte VerkaufserlöseDie Bauverträge für die Schiffe wurden im Januar 2005 (MS Aestatis; MS K-Water; Hoheriff) und Juli 2006 (MS SARAH FRIEDERICH; MS SENTA FRIEDERICH) abgeschlossen und damit zu einem Zeitpunkt zu dem die Neubaupreise deutlich über ihrem langjährigen Durchschnitt lagen.
Die im langfristigen Vergleich hohen Baupreise in Verbindung mit relativ kurzen Charterverträgen bedeuteten ein deutlich größeres Risiko für die Anleger, als es beispielsweise in den Jahren 1999
oder 2002/2002 bestand, als die Baupreise für Containerschiffe deutlich unter dem langfristigen Durchschnitt lagen. Auf S.85 wird erklärt, dass keine Bewertungsgutachten für die Anlageobjekte vorliegen und auf das Marktgutachten ab S.34 verwiesen. Das die Marktanalyse an keiner Stelle auf Entwicklung die Baupreise eingeht, ist schwach –das Marktgutachten ist daher als unvollständig zu bezeichnen.
Es ist aber auch sehr gut möglich, dass OwnerShip den Teil der Marktanalyse, welche die Baupreise behandelt, einfach weggelassen hat. Zumindest schreibt OwnerShip auf S.34, dass die Marktanalyse
nur in Auszügen dargestellt wird.
4. Charterratenprognosen unbegründet optimistischOwnerShip kalkuliert bei allen fünf Schiffen mit steigenden Chartereinnahmen. Begründet werden diese optimistischen Prognosen nicht. Die Nordkontor AG prognostiziert für die MS Hohebank, ein Schwesterschiff der MS Hoheriff welches ebenfalls im „GB Shipping & Chartering 900 TEU Pool“ fährt, sinkende Einnahmen. (Allerdings sind mir die absolute Höhe der Raten-Prognosen nicht bekannt.)
Zum Zeitpunkt der Prospektaufstellung lag der Clarksons Containership Timecharter Rate Index bei 116 Punkten. Im Durchschnitt lag der Index zwischen 1997-2007 bei 93 Punkten. Obwohl der Index
bei Prospektaufstellung deutlich über dem langfristigen Durchschnitt lag, prognostiziert OwnerShip mit steigenden Chartereinnahmen. Dies ist unvorsichtig.
5. Risiken unvollständig und verharmlosend dargestellt
OwnerShip beschreibt die wesentlichen Risiken der Vermögensanlage vorab auf den Seiten 18-21 des Verkaufsprospektes mit rund 1.600 Wörtern. Allein der Umfang lässt darauf schließen, dass die Darstellung verharmlosend und unvollständig ist. Beispielsweise beschreibt Dr. Peters die Risiken der Beteiligung DS-120 Leo Glory auf 6 Seiten des Verkaufsprospektes und mit über 4.000 Wörtern.
Oder König & Cie. beim Fonds Suezmax II auf 9 Seiten und mit über 4.800 Wörtern.
Ein Beispiel für die Unvollständigkeit und Verharmlosung der Risiken bei OwnerShip
Zu den steuerlichen Risiken schreibt OwnerShip auf S.17:
Es besteht das Risiko von Änderungen der steuerlichen Rahmenbedingungen und deren Auslegung, insbesondere hinsichtlich der Tonnagesteuer.
Zum Vergleich beschreibt Dr. Peters die steuerlichen Risiken wie folgt (DS-120 Leo Glory):
(...)
1. EINKOMMENSTEUERLICHE RISIKEN
Nach dem Betriebskonzept ist vorgesehen, dass die Beteiligungsgesellschaft mit Übergabe des Schiffes zur pauschalen Gewinnermittlung nach § 5a EStG (Tonnagebesteuerung) optiert.
Durch die pauschale Gewinnermittlung ergeben sich für die Anleger ab dem Beginn des Schiffsbetriebes niedrige positive steuerliche Ergebnisse. Eine Steuerbelastung aufgrund der
pauschalen Gewinnermittlung entsteht allerdings auch dann, wenn die Gesellschaft negative steuerlichen Ergebnisse (Verluste) erwirtschaftet. Sollten die Regelungen zur Tonnagesteuer in der Zukunft geändert oder aufgehoben werden oder die Inanspruchnahme der Tonnagesteuer aus wirtschaftlichen oder sonstigen Gründen nicht möglich oder nicht mehr sinnvoll sein und daher eine Rückkehr zur herkömmlichen Gewinnermittlung erfolgen, würde dies zu einer gegenüber der Prognoserechnung deutlich erhöhten steuerlichen Belastung der Gesellschafter/Treugeber führen. Für die
Beteiligungsgesellschaft würde dies zu einer deutlich höheren Gewerbesteuerbelastung führen. Das gleiche gilt, wenn die Beteiligungsgesellschaft die Voraussetzungen für die Option
zur Tonnagesteuer nicht erfüllen könnte. Ein Veräußerungsgewinn ist der Besteuerung zu unterwerfen, wenn die Veräußerung zu einem Zeitpunkt erfolgt, zu dem die Besteuerung nach der Tonnage nicht mehr erfolgt. Die Gewinnerzielungsabsicht des einzelnen Anlegers kann fehlen, wenn dieser die Beteiligung durch einen Kreditfinanziert oder weitere von vornherein feststehende Sonderbetriebsausgaben im Zusammenhang mit seiner Beteiligung hat, die dazu führen, dass nach der Prognose ein Gewinn nicht erzielt werden kann. Dieses kann zu steuerlichen Nachteilen führen. Ab dem 1. Januar 2007 wurde der Spitzensteuersatz von 42% auf 45% durch die Einführung der so genannten Reichensteuer für das zu versteuernde Einkommen erhöht, soweit dieses über m 250.000 beziehungsweise m 500.000 für zusammenveranlagte Verheiratete liegt, so dass es zu einer höheren Steuerbelastung des jeweiligen Anlegers kommen kann, soweit die Entlastungsregelung des Steueränderungsgesetzes 2007 nicht eingreift oder diese nicht über das Jahr 2007 hinaus maßgeblich ist.
2. UMSATZSTEUERLICHE RISIKEN
In der Kalkulation wurde angenommen, dass die Umsatzsteuer der Aufwendungen der Investitionsphase in vollem Umfang abzugsfähig ist. Sollte der Vorsteuerabzug für einen Teil dieser Aufwendungen von der Finanzverwaltung nicht anerkannt werden, würde dies die Liquidität der Gesellschaft entsprechend belasten.
3. ERBSCHAFT- UND SCHENKUNGSTEUERLICHE RISIKEN
Die pauschale Gewinnermittlung nach § 5a EStG bleibt für Zwecke der Erbschaft- und Schenkungsteuer außer Betracht. Es kann daher nicht ausgeschlossen werden, dass die Finanzverwaltung für die Ermittlung der erbschaft- und schenkungsteuerlichen Werte unter Berücksichtigung des kalkulierten Veräußerungserlöses (Basisszenario) zu einer anderen Beurteilung der zu Grunde zu legenden Nutzungsdauer kommt. Dieses kann sich bei der Ermittlung des erbschaft- und schenkungsteuerlichen Wertes aus- wirken.
Steuerliche Begünstigung des Betriebsvermögens:
(...)
Hiesiger Ansicht nach kommt OwnerShip nicht den IDW S4 Anforderungen nach, die fordern, dass vorhandene Risiken deutlich zum Ausdruck gebracht werden müssen. Dadurch, dass lediglich eine pauschale Erklärung abgegeben wird, dass Risiken bestehen, wird der Eindruck erweckt, dass dieses Risiko rein theoretisch ist. Der Anleger kann dadurch keine Rückschlüsse ziehen, welche konkreten Risiken praktisch bestehen.
6. Irreführende Angaben
Einige Angaben und Formulierungen im Verkaufsprospekt sind irreführend und falsch.
a) Substanzwert
Auf S.31 des Prospektes wir als „Investitionsvorteil“ ein „Hoher Substanzwert“ genannt. Dieser liege bei 89% bis 91% auf Ebene der Einschiffsgesellschaften.
Der allgemein gebräuchliche Substanzwert ist der Netto-Substanzwert, bei dessen Berechnung sämtliche Verbindlichkeiten vom Unternehmens-Wiederbeschaffungswert
abgezogen werden. Der hier verwendete Brutto-Substanzwert unterscheidet sich meines Wissens nicht vom Investitionsgrad. Den Verwendung des Brutto-Substanzwertes ohne eine Erläuterung, dass das Fremdkapital „subtanzsteigernd“ ist, ist meiner Ansicht nach irreführend. Das Verhältnis von Eigenkapital zum (gebräuchlichen) Nettosubstanzwert liegt bei diesem Fonds bei deutlich geringeren rund 75%, siehe Weichkostenberechnung.
b) Hohes Eigenengagement der Reeder
Auf S.31 wird das „hohe Eigenengagement der Reeder“ beworben, voraus sich besondere Anreize zu einer gewinnorientierten Bewirtschaftung der Schiffes ergeben sollen.
Wenn man berücksichtigt, dass die Reedereien allein in der Investitionsphase garantierte Vergütungen für Bauaufsichten und vorbereitende Bereederungen in Höhe von rund
T€ 1.569 erhalten, ist das „Engagement“ in Höhe von T€ 1.350 als Kommanditkapitalbeteiligung nicht als „hoch“ zu bezeichnen. Auch in relativen Zahlen (2,8%) ist das „Engagement“ eher marginal als „hoch“. Beispielsweise beteiligte sich die Containerschiff-Reederei Claus-Peter Offen Anfang 2006 mit rund EUR 20 Mio. an den Ein-Schiffgesellschaften des MPC Containerschiff-Fonds Offen-
Flotte (Santa-B Schiffe) was rund 10,2% des EK entsprach.
c) Unabhängigen Sachverständiger
Michael Niefünd, der die Marktanalyse verfasst hat, wird als „unabhängiger Sachverständiger“ dargestellt (S.34). Da Herr Niefünd die Marktanalyse im Auftrag von
OwnerShip erstellt hat und dafür eine Vergütung erhalten hat, ist eine „Unabhängigkeit“ unserer Ansicht nach nicht gegeben.
d) Rendite
Auf S.30 wird erläutert, dass eine „angemessene Rendite“ erzielbar sein sollte, weil die Nachfrage nach Schiffen steige werde, alte Schiffe verschrottet werden und die Werften
ausgelastet seien. Dieser Zusammenhang ist falsch. Die Erwartungen könnten als positiv beschrieben werden, wenn das erwartete Tonnage-Nachfragewachstum stärker ausfällt, als das Tonnage-Angebotswachstum. Dadurch, dass die Werften ausgelastet sind, ist ein starkes Tonnage-Angebots-Wachstum zu erwarten gewesen. Die hohe Auslastung der Werften (und das hohe Orderbuch) stellen aus
Sicht der Anleger vielmehr ein großes Risiko für eine „angemessene Rendite“ dar, weil die Wahrscheinlichkeit von Überkapazitäten steigt.
FolgenIm Ergebnis kann vom Vorliegen von Prospektfehlern ausgegangen werden. Den Anlegern stünden demnach gegenüber den Prospektverantwortlichen Prospekthaftungsansprüche zu.
Entsprechende Vorbereitungen für Sammelklagen werden derzeit in der Kanzlei Reime getroffen.
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